Του Ιωάννη Θεοτοκά
(Ορισμένες σκέψεις για την κατάσταση στην ακτοπλοΐα, που δημοσιεύθηκαν στην ιστοσελίδα Αειναύτες)
Δύο γεγονότα των τελευταίων ημέρων, οπωσδήποτε διαφορετικής σπουδαιότητας, φέρνουν με επιτακτικό τρόπο στην επικαιρότητα την ανάγκη σοβαρής συζήτησης για την ακτοπλοΐα στη χώρα μας.
Το πρώτο είναι η τραγική και αποτρόπαιη δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη από μέλη του πληρώματος του Blue Horizon, η οποία συγκλόνισε το πανελλήνιο και αποτελεί, χωρίς αμφιβολία, το συναγερμό που πρέπει να οδηγήσει στην αφύπνιση για να αντιμετωπιστούν τα δομικά προβλήματα που φαίνεται να υπάρχουν στην οργάνωση και λειτουργία της ακτοπλοΐας και των ακτοπλοϊκών μεταφορών, και ιδιαίτερα στην οργάνωση της ναυτικής εργασίας στο εσωτερικό αυτού του κλάδου και στην πιστοποιημένη εκπαίδευση του προσωπικού που έρχεται σε άμεση επαφή με το επιβατικό κοινό.
Το δεύτερο γεγονός, το μπλέξιμο των αγκυρών τριών πλοίων γεμάτων επιβάτες κατά την αναχώρησή τους από το λιμάνι της Ραφήνας λίγες ημέρες αργότερα, μας επισήμανε την ανάγκη εξέτασης του βαθμού ορθότητας του μοντέλου λειτουργίας ακτοπλοϊκών εταιρειών και λιμένων.
Ας δούμε όμως τα δύο περιστατικά με λίγο μεγαλύτερη προσοχή, προσπαθώντας να αναδείξουμε ότι θα αποκαλούσαμε κακές πρακτικές ή δομικές αδυναμίες στη λειτουργία της ακτοπλοΐας.
Στην τραγική δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη καταγράφονται σειρά από κακές πρακτικές οι οποίες επιτρέπουν την αυθαίρετη δράση προσώπων. Αυτές οι πρακτικές οδηγούν με τη σειρά τους σε τραγικές συνέπειες. Ενδεικτικά αναφέρω ορισμένες, διευκρινίζοντας ότι αναφέρομαι σε ενέργειες/πρακτικές που προηγήθηκαν ή ακολούθησαν τη δολοφονία:
– Διαδικασία απόπλου του πλοίου με τον καταπέλτη κατεβασμένο, άρα με πρόσβαση οποιουδήποτε σε ένα πλοίο που είναι σε κίνηση
– Μη τήρηση των κανονισμών από όσους είχαν άμεση και έμμεση εμπλοκή στο περιστατικό, μετά την πτώση/δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη στη θάλασσα.
– Ελλιπής πληροφόρηση/αναφορά στις λιμενικές αρχές από την πλευρά του πλοίου
– Πλημμελής εκτέλεση καθηκόντων στελεχών του Λιμενικού Σώματος που θα έπρεπε έως την ολοκλήρωση του απόπλου του πλοίου να βρίσκονται στο πεδίο
– Μη τήρηση των διαδικασιών του Συστήματος Διοίκησης της Ασφάλειας της επιχείρησης και του πλοίου
– Παραλήψεις που η παράδοση της ναυτοσύνης δεν επιτρέπει να κατανοήσουμε, πολύ περισσότερο να δικαιολογήσουμε.
Ας έρθουμε τώρα στο δεύτερο περιστατικό. Είναι γνωστό ότι οι γραμμές των Κυκλάδων αποτελούν τη χρυσοτόκο όρνιθα για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Για όποιους γνωρίζουν έστω και λίγο το πως λειτουργεί ο ανταγωνισμός, ιδιαίτερα στο κυκλαδικά δρομολόγια, το περιστατικό, που ευτυχώς είχε συνέπεια μόνο την ταλαιπωρία των επιβατών, ήταν ζήτημα χρόνου και συνθηκών να συμβεί. Οι εταιρείες ανταγωνίζονται ποια θα αποπλεύσει την καλύτερη ώρα από το λιμάνι της Ραφήνας προκειμένου να επιβιβάσει τους περισσότερους επιβάτες αλλά και να φτάσει νωρίτερα και στα λιμάνια προορισμού. Είναι σε πολλούς γνωστό ότι κατά κανόνα, στις ετήσιες αιτήσεις δρομολόγησης για αυτές τις γραμμές οι εταιρείες ζητούν την αναχώρηση των πλοίων από τη Ραφήνα σχεδόν την ίδια ώρα. Αυτό οδηγεί στο να ορίζονται οι χρόνοι αναχώρησης από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), με βάση τις προδιαγραφές που ορίζει η λιμενική αρχή για τον ασφαλή απόπλου. Στην πράξη, αυτό οδηγεί σε αναχωρήσεις με μικρές διαφορές, από τις 7.05 έως τις 8.05, δηλαδή σε διάστημα μιας ώρας. Έχουμε, λοιπόν, πλοία που στριμώχνονται σε ένα λιμάνι με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και που αποπλέουν με διαφορά λίγων λεπτών, για λόγους ανταγωνισμού. Σε φυσιολογικές συνθήκες, αυτό το πλάνο αναχωρήσεων μπορεί να λειτουργεί χωρίς προβλήματα. Όμως, ο σχεδιασμός δεν μπορεί να βασίζεται στις φυσιολογικές συνθήκες.
Με αφορμή τα παραπάνω, λοιπόν, ας επιχειρήσουμε να εξετάσουμε και να σχολιάσουμε ότι αποκαλέσαμε παραπάνω δομικά προβλήματα στην οργάνωση και τη λειτουργία της ακτοπλοΐας. Παραθέτω μόνο ορισμένα, χωρίς ιεράρχηση:
– Υψηλός βαθμός συγκέντρωσης, με μονοπωλιακές καταστάσεις σε κάποιες γραμμές. Η αγορά κυριαρχείται στις βασικές γραμμές από μεγάλες επιχειρήσεις. Όπως έχει δείξει η εμπειρία, η γιγάντωση εταιρειών, ιδιαίτερα όταν είναι προϊόν εξαγορών ή συγχωνεύσεων, απαιτεί σημαντικές επενδύσεις για την ενοποίηση των διαφορετικών συστημάτων, της διαφορετικής κουλτούρας των εταιρειών, του επιπέδου εκπαίδευσης των εργαζομένων κ.α. Σε διαφορετική περίπτωση, η πιθανότητα εμφάνισης φαινομένων που είναι απότοκα της έλλειψης των παραπάνω, είναι πολύ μεγάλη.
– Έντονος ανταγωνισμός σε συγκεκριμένες γραμμές που εμφανίζουν υψηλή κερδοφορία, όπως για παράδειγμα οι γραμμές των Κυκλάδων. Η προσπάθεια διεκδίκησης μεγαλύτερου μεριδίου οδηγεί σε πρακτικές, όπως αυτές που δημιούργησαν πρόσφατα το πρόβλημα στο λιμάνι της Ραφήνας.
– Προσπάθεια ανταπόκρισης στην εποχιακή ζήτηση με μη επαρκή στόλο, με αποτέλεσμα να γίνονται εκπτώσεις σε ζητήματα ασφάλειας. Ενδεικτικά μπορεί κανείς να αναφέρει παραβιάσεις των κανονισμών για λόγους συντόμευσης των χρόνων φόρτωσης εκφόρτωσης, όπως για παράδειγμα η ανεμπόδιστη (αν όχι επιδιωκόμενη) πρόσβαση οδηγών και επιβατών στα γκαράζ των πλοίων, ενώ το πλοίο ταξιδεύει και η φόρτωση και στοιβασία των οχημάτων με όρους που δυσχεραίνουν την πρόσβαση των επιβατών-οδηγών και θέτουν θέματα ασφάλειας.
– Ελλιπής επένδυση στην (πιστοποιημένη) εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού, όχι μόνο για την ανάπτυξη σύγχρονων γνώσεων και ικανοτήτων (π.χ. soft skills), αλλά και για πεδία που σχετίζονται με τον πυρήνα των καθηκόντων των ναυτικών.
– Ελλιπής επένδυση στην εκπαίδευση του επιβατικού κοινού στα ζητήματα ασφάλειας και στην ανάπτυξη κουλτούρας ασφάλειας. Όσο οι ίδιοι οι επιβάτες δεν διεκδικούν στον απόλυτο βαθμό τις συνθήκες που θα διασφαλίζουν την ασφάλεια της παρεχόμενης σε αυτούς υπηρεσίας, τόσο αναπτύσσονται αδράνειες που δημιουργούν κινδύνους, οι οποίοι είναι ζήτημα τύχης το πότε θα εμφανιστούν, όπως μας δείχνει η ανάλυση πολλών ναυτικών ατυχημάτων
– Σχεδιασμός ορισμένων γραμμών και δρομολογίων που εξυπηρετούν περισσότερο προτεραιότητες των εταιρειών και λιγότερο ανάγκες των νησιωτικών κοινωνιών
Η σύγχρονη ιστορία της ακτοπλοΐας μας δείχνει ότι έχουν υπάρξει γεγονότα σε συγκεκριμένες χρονικές στιγμές που αποτέλεσαν τομές στην εξέλιξη του κλάδου. Τα γεγονότα αυτά, κατά κανόνα συνδέονται με ναυτικά ατυχήματα. Δύο παραδείγματα:
– Ναυάγιο του επιβατηγού «Ηράκλειον» τον Δεκέμβριο του 1966 στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, που οδήγησε στην απώλεια της ζωής 224 επιβατών. Το ναυάγιο αποτέλεσε την αιτία της ενεργοποίησης των νησιωτικών κοινωνιών, με την παρότρυνση φωτισμένων προσωπικών όπως ο Μητροπολίτης Ειρηναίος, η οποία οδήγησε στη δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης και μετέβαλλε το μοντέλο λειτουργίας της ακτοπλοΐας στη χώρα μας για τις δεκαετίες που ακολούθησαν. Αποτέλεσε, επίσης, την αιτία για την τροποποίηση κανονισμών που συνδέονται με την ασφάλεια των επιβατών.
– Ναυάγιο του επιβατηγού/οχηματαγωγού «Εξπρές Σάμινα» ανοικτά της Πάρου το 2000 που οδήγησε στην απώλεια της ζωής 87 επιβατών. Το ναυάγιο σηματοδοτεί τη μεταβολή της δομής της ακτοπλοϊας, καθώς συνέβη τη χρονική στιγμή που αρχίζει η υποχώρηση των Εταιρειών Λαϊκής Βάσης και καταγράφεται η αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης, μέσω της εταιρείας Hellas Ferries. Το ναυάγιο, μάλιστα, αποδίδεται και στην δυσλειτουργία και την έλλειψη συνοχής που είχε δημιουργηθεί εξαιτίας της απότομης γιγάντωσης της Hellas Ferries, με την συγχώνευση εταιρειών, χωρίς την αναγκαία συγχώνευση συστημάτων, συμπεριφορών και πρακτικών.
Γεγονότα όπως τα παραπάνω, λοιπόν, αποτέλεσαν τομές γιατί από τη μία οδήγησαν σε μεταβολές στην επιχειρηματική συγκρότηση, στη λειτουργία και στα πρότυπα του κλάδου και από την άλλη στην αυστηροποίηση του πλαισίου που διέπει την ασφάλεια. Δυστυχώς, όμως, πρέπει κανείς να αναγνωρίσει ότι με την πάροδο του χρόνου, αναπτύχθηκαν δυναμικές και κυριάρχησαν αδράνειες, που οδήγησαν στην επανεμφάνιση ή και την κυριαρχία δομικών προβλημάτων, όπως αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω.
Ας ελπίσουμε ότι τα πρόσφατα περιστατικά, ιδιαίτερα βεβαίως η δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη, αποτελέσουν ένα ακόμα σημείο-τομή στην πορεία της ακτοπλοϊας, Θα αποτελέσουν την αφορμή για να συζητηθούν τα δομικά προβλήματα που υπάρχουν στην οργάνωση και λειτουργία της ακτοπλοΐας και των ακτοπλοϊκών μεταφορών, και ιδιαίτερα στην οργάνωση της ναυτικής εργασίας στο εσωτερικό αυτού του κλάδου, με όρους που θα οδηγούν στο σχεδιασμό πολιτικών και συγκεκριμένων μέτρων, που δεν θα να ακυρώνονται από συγκυριακές απαιτήσεις της ζήτησης ή οι αδράνειας που έχουν την τάση να αναπτύσσουν τα συστήματα.
Ωστόσο, εάν δεν συνειδητοποιηθεί πως στο βαθμό που την ατζέντα μιας τέτοιας συζήτησης διαμορφώνει το πλαίσιο «ακτοπλοΐα ως επιχειρηματική δραστηριότητα», χωρίς να συνοδεύεται από το πλαίσιο «ακτοπλοΐα ως προϋπόθεση επιβίωσης των νησιωτικών κοινωνιών και συνοχής της χώρας», το αποτέλεσμα θα είναι αλυσιτελές. Εδώ υπεισέρχεται και ο ουσιώδης ρόλος του κράτους, αλλά και των νησιωτικών κοινωνιών μέσω της τοπικής αυτοδιοίκησης τους, τον οποίο πρέπει να προσδιορίσουμε ξανά, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω. Έτσι, υπάρχει πιθανότητα να αποφύγουμε απώλειες στο μέλλον, αλλά και να οδηγηθούμε σε αποτελέσματα που θα συμβάλλουν στη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας και γενικότερα στις μεταβολές που θα οδηγήσουν στην αύξηση της αξίας που δημιουργεί για την κοινωνία ο κλάδος της ακτοπλοΐας.
Ιωάννης Θεοτοκάς
Καθηγητής, Πρόεδρος Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου
Πειραιώς, Διευθυντής μεταπτυχιακού προγράμματος «Διοίκηση στη Ναυτική Επιστήμη και Τεχνολογία»
Πρώτη δημοσίευση στους Αειναύτες σε αυτό το λινκ: https://www.aeinaytes.com/
