Του Κώστα Χλωμούδη
Ένας από τους μεγαλύτερους “περιφερειακούς” κανονισμούς στην ιστορία της ναυτιλίας τέθηκε από χθες σε ισχύ, με τη ναυτιλία να περιλαμβάνεται στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS), ένα μέτρο που βασίζεται στην αγορά και θέτει ανώτατο όριο στις επιτρεπόμενες εκπομπές.
Από χθες, τα πλοία που επισκέπτονται τα λιμάνια της ΕΕ θα υποχρεούνται να αντισταθμίσουν τις ισχύουσες εκπομπές CO2 ενός ταξιδιού μέσω της αγοράς ισοδύναμου αριθμού δικαιωμάτων της ΕΕ.
Ο νέος αυτός περιφερειακός κανονισμός έχει αμφισβητηθεί σφόδρα στην Ελλάδα και έχει πολεμηθεί, από την κυρίαρχη σχολή σκέψης που έχει επικρατήσει στη ναυτιλία και στους σχετικούς stakeholders, με σημαντική επίδραση στην κυβερνητική πολιτική, για την ακρίβεια στη διαμόρφωση της εθνικής πολιτικής επί των θεμάτων ναυτιλίας.
Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι ο νέος αυτός κανονισμός χαρακτηρίστηκε ως «μαλακίες» και «απόλυτη σπατάλη προσπάθειας» από σημαντικό Έλληνα πλοιοκτήτη σε εκδήλωση στην Κύπρο τον περασμένο Οκτώβριο.
Έχει, μέχρι πρόσφατα, αναπτυχθεί ένας κυρίαρχος λόγος σε εθνικό επίπεδο, που συμπεριλαμβάνει έντονου χαρακτήρα προειδοποιήσεις σχετικά με την δραματική επίδραση στο επίπεδο των ναύλων, άλλες προειδοποιήσεις σχετικά με το νομοτελειακό της μη υλοποίησης του εν λόγω κανονισμού, είτε γιατί θα διακοπεί ως ανεφάρμοστος είτε γιατί θα έχει αρνητικές επιπτώσεις την ευρωπαϊκή ναυτιλία, μιας και εκτιμούσαν ότι τελικά για “αντικειμενικούς” λόγους θα καθυστερήσει η έναρξη αυτού του νέου κανονισμού…
Ένας ακόμη ελλαδικός “μύθος”, που δυστυχώς έχει επιβληθεί στο δημόσιο λόγο και χώρο στην Ελλάδα, όπου πρωτοστατούν κυρίαρχα, κατά τεκμήριο, θεσμικοί υπεύθυνοι του Τομέα.
Για άλλη μια φορά, η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο “κακός” της ιστορίας, που εισάγει τη βιομηχανία στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) και μέσω αυτού προκαλεί τους κινδύνους υπονόμευσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ως σημαντικό μέγεθος αυτής, άμεσα στην αποδυνάμωση της ελληνικής ναυτιλίας!..
Μια σχολή σκέψης και μεθοδολογία, που έχουμε ακούσει και άλλες φορές στο παρελθόν.
Το πρόβλημα είναι ότι, όπως και στις προηγούμενες φορές, η επικρατούσα αυτή κουλτούρα σκέψης στη χώρα μας διακρίνεται από “πολεμοχαρές” χαρακτηριστικό αντιπαράθεσης σε όποιον/α, σε εθνικό ή διεθνές επίπεδο, εκφράζει μια άλλη προσέγγιση για τα θέματα αυτά. Με ακατανόητο “πάθος” υποστήριξης (για δημόσιο και μάλιστα διεθνή διάλογο) των απόψεων που διαμορφώνουν, στα πλαίσια των δικών τους διεργασιών και με μια διακριτή “τοξικότητα” στον λόγο τους έναντι στον “άλλο” λόγο….
Αποτέλεσμα η περιορισμένη συμβολή “ανεξάρτητων”, από το συγκροτημένο θεσμικό τους cluster, επιστημόνων και τεχνοκρατών με ιδέες, προτάσεις και πρακτικές “εκτός του κουτιού”. Διαδικασία δηλαδή “ευνουχισμού” της σκέψης από ικανά τεχνοκρατικά στελέχη στο χώρο των επιχειρήσεων ναυτιλίας, στο σχετικό Υπουργείο και στα πανεπιστημιακά ιδρύματα με αντίστοιχο γνωστικό πεδίο.
Τα μαθήματα από το παρελθόν, με τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, στη στάση τους στο port state control και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, δυστυχώς δεν αξιοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…
Το είδαμε και στον “πόλεμο” ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια)…
Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων, στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια “επιτυχημένη” τους καμπάνια, δυστυχώς, ενάντια τελικά στα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης, όποιας διαμόρφωσε τη στρατηγική της πεισμένη από τα σχετικά τους μηνύματα.
Ποιοι σήμερα δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα τους, όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης αποσβέσθηκε πολλαπλώς…
Δεν υπάρχει λόγος πανικού για το EU ETS – εκτός αν δεν είστε πλήρως προετοιμασμένοι, γράφει ο Christian Rae Holm, διευθύνων σύμβουλος, Coach Solutions.
Ναι, το EU ETS επηρεάζει τη σχέση μεταξύ ιδιοκτητών και ναυλωτών…
Ναι προσθέτει διοικητικό έργο…
Αλλά ο φόβος ότι η αγορά δεν θα λειτουργήσει αποτελεσματικά είναι απλώς μια κακή προπαγάνδα τελικά.
Προφανώς και θα υπάρξουν προβλήματα σε όποιες εταιρείες δεν έχουν προετοιμαστεί σχετικά.
Αποδεικνύεται στην πράξη ότι η συμμόρφωση με τον Κανονισμό δεν είναι “μια ακατόρθωτη διαδικασία με ανυπέρβλητες δυσκολίες εφαρμογής”…
Αρκεί να προετοιμάστηκαν στοιχειωδώς οι σχετικές επιχειρήσεις.
Στην ουσία τελικά το ζήτημα είναι θέμα συλλογής των κατάλληλων δεδομένων και διάθεσης να τα μοιραστούν με τους σχετικούς και τυπικά κατάλληλους ενδιαφερόμενους.
Όσοι επιμένουν όμως να λειτουργούν χωρίς τις απαιτούμενες τυπικές φόρμες στην ηλεκτρονική τους επικοινωνία και ανταλλαγή των σχετικών μηνυμάτων, θα υποστούν ενδεχόμενες επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητά τους, μιας και όπως συμβαίνει στην ελεύθερη αγορά, θα υπάρχει κάποιος που είναι καλύτερα οργανωμένος και συμβατός με τις απαιτήσεις του σχετικού Κανονισμού.
Είναι κατανοητό ότι μια βιομηχανία που η παράδοσή της προσδιορίζεται από την “επιφύλαξη” να μοιραστεί δεδομένα της θα έχουν κάποια δυσκολία μετάβαση των επιχειρήσεων της στη νέα κουλτούρα που επιβάλλει ο Κανονισμός αυτός.
Είναι προφανές ότι όσοι επιμείνουν να παραμείνουν σε αυτή την αντίληψη θα αποκλειστούν από την αγορά της Ευρώπης.
Οι μεγάλοι παίκτες το καταλαβαίνουν αυτό και για αυτό προσαρμόστηκαν μέχρι στιγμής με επιτυχία, από ότι φαίνεται τις πρώτες μέρες.
Οι ναυλωτές διαμορφώνουν τους όρους των συμβολαίων χρησιμοποιώντας πλέον τα ακριβή και έγκαιρα δεδομένα πολύ πριν από τη φόρτωση του φορτίου. Αυτά που αφορούν στην απόδοση της ταχύτητας και της κατανάλωσης, μιας και είναι τα κρίσιμα μεγέθη για τη δημιουργία πλέον ακριβών προβλέψεων.
Θα ήταν άδικο να μην αναγνωρίσουμε το γεγονός ότι η διαχείριση της αλλαγής, που επιβάλλει ο Κανονισμός αυτός, είναι ίσως ένα από τα μεγάλα προβλήματα…
Παράδειγμα είναι ότι το θέμα της συλλογής δεδομένων και οι απαιτούμενες δεσμευτικές αναφορές, ενώ με τη χρήση της πληροφορικής και με βάση την εξέλιξη της πληροφόρησης είναι σχετικά απλό και εφικτό, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε το γεγονός ότι ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών έχει μια παραδοσιακή “αντίσταση” στον “διαμοιρασμό” δεδομένων του, που πολλές φορές έχει χαρακτηριστεί ως εγγενή “αντιπάθεια στη διαφάνεια”…
Ακόμη και σήμερα είναι πολλοί στη Ναυτιλία και ιδιαίτερα στην ελληνική ναυτιλία, που συνεχίζουν να λειτουργούν υπό το καθεστώς της εκτίμησης ότι “…κάτι θα αλλάξει και δεν θα ισχύσει ο Κανονισμός αυτός…”.
Υπάρχουν, λόγου χάρη, κάποιες ενδεικτικές αναφορές συμβούλων ότι με τις πληρωμές εκπομπών να μην ξεκινούν μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2025, οι ιδιοκτήτες πλοίων δεν θα χρειαστεί να υποβάλουν δεδομένα ή να αρχίσουν να παραδίδουν δικαιώματα και έτσι συμβουλεύοντα, έμμεσα, για καθυστέρηση εναρμόνισης με τον Κανονισμό και την ανάπτυξη δραστηριότητας σε εκτός Ευρώπη αγορές, αποκλείοντας τον εαυτό τους από μεταφορές από και στην Ευρώπη.
Το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι πρόκειται για μάχη χαρακωμάτων και βρυχηθμό μιας σχολής σκέψης, που δεν έχει αντιληφθεί την εισροή της αξίας της προσαρμογής στις σύγχρονες απαιτήσεις…
Η μετάβαση, λόγω και του Κανονισμού, σε προγνωστικά και προληπτικά μοντέλα διαχείρισης της ναυτιλιακής επιχείρησης, βασισμένα στην εμπιστοσύνη δεδομένων απόδοσης του σκάφους, θα έχει ως αποτέλεσμα καλύτερες εκτιμήσεις για επιχειρηματικές αποφάσεις και θα επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να αποφασίσει ποια ταξίδια θα αποδεχθεί και ποια θα αφήσει…
Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, σε αντίθεση με διάφορα που ακούμε στη χώρα μας, δεν υπάρχουν νομικά ζητήματα στην κοινή χρήση των δεδομένων απόδοσης που θα συλλεχθούν. Αρκεί να υπάρχει πιστοποίηση ενός συμβατού και αποδεκτού συστήματος συλλογής και κοινής χρήσης, αυτών.
Τελικά οι τρομερές προειδοποιήσεις για πρόσθετο κόστος θα διαψευστούν σύντομα, όπως ακριβώς εκείνες οι προβλεπόμενες επιπτώσεις στο κόστος των καυσίμων το 2020, με το θέμα της αντιμετώπισης του θείου…
Τα γεγονότα για άλλη μια φορά θα φανούν ξεροκέφαλα.
Για μια ακόμη φορά όμως θα πρέπει να τεθεί το θέμα, στην Ελλάδα τη χώρα της ναυτιλίας, οι σχετικοί θεσμοί διαμόρφωσης των επιλογών για τη ναυτιλία να αξιολογηθούν, όπως και οι αντίστοιχοι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.
Το θέμα, εν προκειμένω, δεν αφορά αποκλειστικά σε επιχειρηματικές επιλογές. Χαρακτηρίζει το σύνολο μιας χώρα η οποία δείχνει ότι με διάφορους τρόπους και διάφορες αιτιολογίες ακόμη αντιστέκεται στις προσπάθειες αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης και καταστροφής. Κράτος και δρώντες παράγοντες (παίκτες) αξιοποιούν την επιφύλαξη και έλλειψη γνώσης και εμπειρίας, για τα σχετικά αυτά τα μέτρα και αντί να συμβάλουν για πιο αποτελεσματική και λειτουργική υλοποίηση, αναδεικνύουν εγγενείς αδυναμίες για τη μη λήψη μέτρων.
Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή της στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς…
Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας…
ο κ. Χλωμούδης είναι Καθηγητής Οικονομικής Ανάλυσης στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς.
