Του Αλκέτα Δρόσου, εκπροσώπου της EOS Marine, part of EOS Risk Group
Η διεθνής ναυτιλία εισέρχεται σε μία από τις πιο αβέβαιες και επικίνδυνες περιόδους των τελευταίων ετών, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις εξαπλώνονται από τη Μέση Ανατολή έως τη Μαύρη Θάλασσα και από τον Κόλπο του Άντεν έως τη Βαλτική. Οι θαλάσσιες εμπορικές αρτηρίες του πλανήτη, πάνω στις οποίες στηρίζεται η παγκόσμια οικονομία, μετατρέπονται σταδιακά σε ζώνες υψηλού στρατηγικού κινδύνου, με τα εμπορικά πλοία να βρίσκονται ολοένα και συχνότερα στο επίκεντρο πολιτικών, στρατιωτικών και υβριδικών αντιπαραθέσεων.
Στην καρδιά της νέας κρίσης βρίσκονται τα Στενά του Ορμούζ — το σημαντικότερο ίσως ενεργειακό choke point του κόσμου, απ’ όπου διέρχεται σχεδόν το ένα πέμπτο της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου. Η πρόσφατη στρατιωτική κλιμάκωση μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν επαναφέρει με ένταση τον φόβο αποσταθεροποίησης της περιοχής, προκαλώντας βαθιά ανησυχία στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα. Οι αμερικανικές επιθέσεις εναντίον ιρανικών στρατιωτικών στόχων, σε συνδυασμό με πληροφορίες περί επιχειρήσεων ναρκοθέτησης κοντά σε κρίσιμες θαλάσσιες οδούς, αποδεικνύουν ότι η αντιπαράθεση έχει πλέον περάσει από τη διπλωματική ένταση στη στρατιωτική πίεση.
Οι αναλυτές EOS RISK εκτιμούν ότι το Ιράν ενδέχεται να συνεχίσει ή ακόμη και να εντείνει επιθέσεις με drones και πυραύλους εναντίον στρατιωτικών, ενεργειακών και πολιτικών στόχων στην ευρύτερη Αραβική Χερσόνησο, επιχειρώντας να ενισχύσει την εικόνα ελέγχου που επιδιώκει να επιβάλει στην περιοχή του Ορμούζ. Παράλληλα, παραμένει αυξημένος ο κίνδυνος παρενόχλησης ή ακόμη και στοχευμένων ενεργειών εναντίον εμπορικών πλοίων που διέρχονται από τα Στενά, σε μια προσπάθεια άσκησης πίεσης προς τη διεθνή κοινότητα και τις ναυτιλιακές αγορές.
Την ίδια στιγμή, η Τεχεράνη επιχειρεί να ενισχύσει τον έλεγχό της στις διελεύσεις πλοίων μέσω της λεγόμενης Persian Gulf Strait Authority (PGSA), επιδιώκοντας ουσιαστικά να επιβάλει νέο πλαίσιο εποπτείας και έγκρισης για τα εμπορικά πλοία που κινούνται στην περιοχή. Για τη διεθνή ναυτιλία — και ιδιαίτερα για την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία που διαχειρίζεται σημαντικό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων — το ενδεχόμενο περιορισμού της ελευθερίας ναυσιπλοΐας συνιστά εξέλιξη με τεράστιες επιχειρησιακές και οικονομικές προεκτάσεις.
Παράλληλα, η Ερυθρά Θάλασσα εξακολουθεί να αποτελεί μία από τις πιο ασταθείς θαλάσσιες περιοχές στον κόσμο. Παρότι οι επιθέσεις των Χούθι εμφανίζονται μειωμένες το τελευταίο διάστημα, οι διεθνείς υπηρεσίες ασφαλείας εκτιμούν ότι η απειλή παραμένει ενεργή και μπορεί να επανεμφανιστεί χωρίς προειδοποίηση. Οι Χούθι ενδέχεται να επαναλάβουν επιθέσεις κατά του Ισραήλ αλλά και κατά πλοίων που συνδέονται με ισραηλινά, αμερικανικά ή βρετανικά συμφέροντα, γεγονός που θα μπορούσε να πυροδοτήσει νέο κύκλο ισραηλινών αντιποίνων εντός της Υεμένης.
Συμφωνα με το Intelligence Dept. της EOS RISK, Το Ισραήλ, ακολουθώντας το δόγμα της «προληπτικής αυτοάμυνας», εκτιμάται ότι θα συνεχίσει στοχευμένες επιχειρήσεις σε Λίβανο, Γάζα και Δυτική Όχθη, ενώ η Χαμάς, η Χεζμπολάχ και φιλοϊρανικές οργανώσεις σε Ιράκ και Υεμένη διατηρούν τη δυνατότητα εξαπόλυσης πυραυλικών και drone επιθέσεων μεγάλης ακτίνας, ακόμη και εναντίον εμπορικών στόχων στη θάλασσα. Η εμπορική ναυτιλία βρίσκεται πλέον εγκλωβισμένη μέσα σε ένα πλέγμα περιφερειακών συγκρούσεων χωρίς σαφή όρια και χωρίς προβλέψιμο χρονικό ορίζοντα αποκλιμάκωσης.
Σαν να μην αρκούσαν οι γεωπολιτικές εντάσεις, η σομαλική πειρατεία επιστρέφει δυναμικά στο προσκήνιο. Οι τελευταίες αναφορές κάνουν λόγο για αυξημένη δραστηριότητα οργανωμένων Pirate Action Groups στον Κόλπο του Άντεν και ανοιχτά της Σομαλίας, ενώ αρκετά εμπορικά πλοία φέρονται ήδη να βρίσκονται υπό τον έλεγχο πειρατικών ομάδων. Οι διεθνείς ναυτικές δυνάμεις προειδοποιούν ότι η απειλή θα συνεχίσει να υφίσταται όσο οι καιρικές συνθήκες επιτρέπουν επιχειρήσεις μικρών ταχύπλοων και motherships στον Ινδικό Ωκεανό.
Την ίδια ώρα, ακόμη και η Ασία καταγράφει αύξηση περιστατικών θαλάσσιας εγκληματικότητας. Το Στενό της Σιγκαπούρης και το Phillip Channel παραμένουν περιοχές αυξημένου κινδύνου για διερχόμενα πλοία, ιδιαίτερα κατά τις νυχτερινές ώρες, όταν καταγράφονται συχνότερα περιστατικά ληστειών και παράνομων επιβιβάσεων.
Στη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική, ο πόλεμος Ρωσίας – Ουκρανίας αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη ναυτική διάσταση. Η Μόσχα συνεχίζει να στοχοποιεί ουκρανικές λιμενικές και ενεργειακές υποδομές, ενώ το Κίεβο επιχειρεί να πλήξει ρωσικά λιμάνια, δεξαμενόπλοια και κρίσιμες εξαγωγικές εγκαταστάσεις που συνδέονται με το ρωσικό πετρέλαιο. Η ανεύρεση εκρηκτικών μηχανισμών σε δεξαμενόπλοιο κοντά στο ρωσικό λιμάνι Ust-Luga ενισχύει τους φόβους για επιχειρήσεις δολιοφθοράς που πλέον επεκτείνονται και εκτός της Μαύρης Θάλασσας.
Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι ξεκάθαρη: η ναυτιλία δεν λειτουργεί πλέον σε ένα καθαρά εμπορικό περιβάλλον. Λειτουργεί μέσα σε ένα σύνθετο γεωπολιτικό πεδίο, όπου οι στρατιωτικές ισορροπίες, οι περιφερειακές συγκρούσεις και οι υβριδικές απειλές επηρεάζουν άμεσα την ασφάλεια των πλοίων, των πληρωμάτων και των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων.
Και μέσα σε αυτή τη νέα πραγματικότητα, η ελληνική ναυτιλία καλείται όχι απλώς να προσαρμοστεί, αλλά να διαχειριστεί την ίδια της την επιβίωση μέσα σε ένα περιβάλλον όπου η γεωπολιτική αστάθεια συνοδεύει πλέον κάθε θαλάσσια διαδρομή και κάθε εμπορικό φορτίο.
Την ίδια στιγμή, ολοένα και πιο έντονα διατυπώνονται στην Ελλάδα ερωτήματα σχετικά με το ποια είναι η στρατηγική της κυβέρνησης απέναντι στην αυξανόμενη έκθεση του ελληνόκτητου στόλου σε ζώνες υψηλού κινδύνου, σε μια περίοδο όπου οι απειλές για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αποκτούν πλέον μόνιμα χαρακτηριστικά.
Καθώς δεκάδες ελληνόκτητα πλοία συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται καθημερινά στην Ερυθρά Θάλασσα, στον Περσικό Κόλπο και στον Κόλπο του Άντεν, πολλοί στον ναυτιλιακό κλάδο αναρωτιούνται εάν υπάρχει ένα ολοκληρωμένο εθνικό πλαίσιο διαχείρισης κρίσεων για την προστασία της ελληνικής ναυτιλίας και των Ελλήνων ναυτικών.
Υπάρχει σχεδιασμός για ενισχυμένη συνεργασία με διεθνείς ναυτικές δυνάμεις;
Υπάρχει μηχανισμός άμεσης υποστήριξης σε περίπτωση περιστατικού εναντίον ελληνόκτητου πλοίου;
Και κυρίως, πόσο προετοιμασμένη είναι η χώρα απέναντι στο ενδεχόμενο μιας μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης που θα μπορούσε να επηρεάσει άμεσα έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της ελληνικής οικονομίας;
